Рубрика: Развитие АОН и СЛА

10.09.2009

АОН FAQ: Регистрация самолета в РФ, ч.1.

Краткий FAQ по регистрации ВС.

Главное - не путаем регистрацию (получение номеров) и сертификацию - получение сертификата летной годности (СЛГ). Это - два разных процесса. Также не путаем регистрацию (получение номерв) и получение номера ЕЭВС вида XX.XXXX ЕЭВС - это тоже разные вещи. Первый - для наклеивания на борт ВС, второй - для использования в качестве "серийного номера".

Что такое ЕЭВС?

ЕЭВС - единичный экземпляр воздушного судна. Единственная возможность официально зарегистрировать старый самолет официально в реестре ГА РФ при условии, что на него нет сертификата типа РФ. Следует добавить, что точного определения ЕЭВС нет. (ФАП 118 не дает его, лишь говорит о допуске). Не следует думать, что любое ВС можно сделать ЕЭВС. Точнее можно, не всегда это воспримется соответствующими органами адекватно.


Сколько стоит зарегистрировать самолет в РФ? Пусть ЕЭВС. Но чтобы за все и летать можно было, не морочась?


Цена (расходы) на регистрацию ВС и получение регистрацинного номера - от 1000 рублей и 1-7 дней. Максимум 10, если документы приняли. Правда, по истечении 10 дней могут просто отказать в регистрации по формальным признакам, коих предостаточно.
Цена (расходы) на получение СЛГ ВС - от 2 месяцев и от 28.000 рублей, не считая обязательных затрат на установку метрических шкал для оборудования, написание РЛЭ и прочих документов, установка допоборудования, которое необходимо.

Цена за все - я бы базировался на сумме в 8 -10К долларов и сроке 6 месяцев для начала. При том, что вы лично этим всем не занимаетесь, а только платите деньги, возите документы и делаете все, о чем вас просят.

Цена указана ориентировочно за легкий самолет, с поршневыми двигателями, с уже переведенным СЛГ на русский язык (только скомпоновать правильно), стоимостью до 200К долларов. В других случаях все может быть совершенно иначе.

А мне эксплуатант нужен? Свой создавать, в чужой идти?

2006 год. Э.Лосеев, который отсудил п.3 ФАП-147, где и шла речь о СЭ и его обязательности для частного владельца ВС. Дело слушалось в Верховном Суде РФ. Само решение в оригинале

Цитата:
Цитата:

Таким образом, Воздушный кодекс РФ не устанавливает обязанность получения физическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта при использовании гражданского воздушного судна АОН, а оспариваемые положения пункта 3 Правил не соответствуют требованиям Воздушного кодекса РФ и нарушают права физических лиц, владеющих легкими воздушными судами, поскольку возлагают на них не предусмотренную законом обязанность получения свидетельства эксплуатанта АОН.
В силу части 2 статьи 253 ГПК РФ, установив, что оспариваемый нормативный правовой акт или его часть противоречит федеральному закону, имеющему большую юридическую силу, суд признает нормативный правовой акт недействующим полностью или в части.
На основании изложенного и руководствуясь ст.ст.194, 195, 198, 253 ГПК РФ, Верховный Суд Российской Федерации
решил:
заявление Лосеева Эдуарда Николаевича удовлетворить: признать недействующим пункт 3 Федеральных авиационных правил 'Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения', утвержденных Приказом Минтранса России от 18 июня 2003 г. №147, в части, не допускающей к использованию для полетов в целях авиации общего назначения юридическими или физическими лицами, не имеющими свидетельства эксплуатанта авиации общего назначения, легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, с момента вступления решения суда в законную силу.
Решение может быть обжаловано в Кассационную коллегию Верховного
Суда Российской Федерации в течение 10 дней после вынесения судом решения
в окончательной форме.



А что такое сертификат типа РФ на ВС?

Читать ниже.

Что является свидетельством права собственности на ВС? Как выглядит?

Единая форма документа не утверждена. Только лишь в феврале 2009 года появился соответствующий закон. Который будет действовать не ранее сентября 2009 года (подробнее тут ) Посему вполне достаточно простого договора (в том числе вплоть до устного, но лучше письменного) между двумя субъектами (как юридическими, так и физическими лицами). Свидетельство о регистрации не удостоверяет право собственности на ВС, о чем прямо написано на самом свидетельстве о регистрации.

ВС - это движимое имущество или недвижимое? Транспортный налог платить надо?

Несмотря на то, что именно ВС является недвижимым имуществом по законам РФ -

Цитата:
В соответствии со статьей 130 Гражданского кодекса РФ (далее – ГК РФ) к недвижимым вещам (недвижимое имущество, недвижимость) относятся:
........
К недвижимым вещам относятся также подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты.
К воздушным судам относятся, в частности, самолеты, вертолеты, дирижабли и другие летательные аппараты. Государственной регистрации подлежат гражданские воздушные суда и государственные воздушные суда отечественного или иностранного производства, предназначенные для выполнения полетов.


, ВС внесено в список транспортных средств, с мощности двигателей которых уплачивается транспортный налог. Тариф по Москве и области (для каждого региона сугубо индивидуально) составляет 100 рублей за 1 л.с. поршневого двигателя. Платить ли его - вопрос. С одной стороны квитанции об уплате транспортного налога лишний раз сумеют доказать ваше право собственности ВС, с другой стороны системы контроля за данным действом нет, а правовая база противоречива, поэтому никаких санкций к вам применяться не будет. Более подробно - поиск по сайту.

В августе 2008 года слегка изменились правила регистрации, рекзивизиты оплаты и процедура. В частности, появился списко экспертов, допущенных до сертификации. В октябре 2008 года сертификационные комиссии получили указание НЕ выдавать и НЕ продлевать существующие СЛГ, если ВС не является НА САМОМ деле единичным экземпляром. В частности, все серийные самолеты запрещено обеспечивать СЛГ (что выдавать новое, что продлевать старое). Более подробно читать тут

26 декабря 2008 года, после проведенного пикета АОН, руководитель ФАВТ издал распоряжение, позволяющее регистрировать СЕРИЙНЫЕ ВС, не имеющие (не имевшие) сертификата типа по правилам, применимым к ЕЭВС. Что и действует в настоящее время. Читать документарную часть можно в в самом конце страницы . На данный момент (март 2009 года) регистрацию проходит по новым правилам Сессна-152.



Я купил самолет! Хочу зарегистрировать! Куда мне?

Вы купили серийный иностранный (отчественный) самолет, растаможили его, ввезли, все честно. Весит он до 1800 (можно и 5700) кг. По умолчанию считаем, что сертификата типа в РФ на данный самолет нет. Желательно, чтобы еще и не было иностранного сертификата типа - больше шансов сделать из данного ВС ЕЭВС. У вас на руках есть свидетельство страны предыдущей регистрации о исключении из регистра (или свидетельство о снятии из реестра РОСТО), документы на право собственности, таможенная декларация, заявление, справка из местного УГАН о том, что номера, указанные в заявлении (двигатель, винт, самолет) совпадают с оригиналом и данному экземпляру присвоен номер ЕЭВС XX.XXXX (вместо серийного). Тут может быть что угодно, главное - в номер включено ЕЭВС. Т.е. УГАН признает данное ВС в качестве ЕЭВС, центр сертификации на основании договора сертификации присваивает вам этот самый номер ЕЭВС, вы пишете заявление, подписываете его в УГАНе. . С этим ПОДПИСАННЫМ в УГАНе заявление, идете в ФСНСТ на Ленинградку 37, заходите к Цвелевой Галине Ивановне (433 каб.), заказ пропуска за сутки по телефону. В течение 10 дней вам обязаны выдать регистрационное свидетельство. Пошлина оплачивается там же, в здании ФСНТ, 1000 рублей. Более подробно по процедуре - Приказ №85.

http://aon.aha.ru/Docs/russia/registr/reg_85.htm

Еще более подробно -

viewtopic.php?p=10005#10005

- вплоть до формулировок.

Если совсем просто и по шагам:
0. Поиск центра сертификации, который внятно скажет - "Да, я согласен провести сертификацию данного ВС в качестве ЕЭВС". Нашли, записали номера телефонов, контактное лицо, адрес. Список всех техкомов есть опять же на данном сайте, но их согласие на проведение сертификаци надо проверять в реальном времени.
1. Заявление в УГАН (ЦУГАН). "... я, Пупкин В.И., обладая ВС под наименованием СП-1 (самолет поршневой - 1), собранным из комплектующих производства США (Европы, РФ), ... серийный номер 01, серия 200, хочу отсертифицировать его в качестве ЕЭВС. Центр проведения сертификации ВС упоминается из п.0.". Ни в коем случае не надо честно писать "ВС произведен в США, компания Сессна, серийный номер 200824". Это тот случай, который ведет к приличному гемморою впоследствии.
2. УГАН подписывает данное заявление на сертификацию, при этом запросто может позвонить в центр сертификаци и уточнить - "А точно вы согласились?". Встречается в особо сложных случаях, вроде попыткок провести в качестве ЕЭВС какой-нибудь АН-2 или нечто вроде.
3. Идете в центр сертификации с заявлением, подписанным в Угане. Центр заключает с вами договор на проведение работ по сертификации ЕЭВС с присвоением номера для данного ЕЭВС вида XX.XXXX ЕЭВС.
4. Пишете заявление на регистрацию, где вместо серийного номера указываете присвоенный номер ЕЭВС из п.3.
5. Получаете у г-жи Цвелевой в ФСНТ (Ленинградка, Москва) регистрационный сертификат.

Первая часть завершена.

Вторая часть.
1. Предоставляете центру сертификации все имеющиеся для ВС документы. Если их нет - пишете их сами - как и что - там подскажут. Или чуть заплатите - их их сделают для вас.
2. Проходите техком. Получаете замечания. Устраняете. Проводите облет (самостоятельно или с привлечением испытателя, что бред полный, но иногда некоторые техкомы требуют). Учитываете, что для, например, вертолета, найти испытателя - нереально. Убеждаете техком, что и сами сумеете облетать свой ВС. Получаете заключение техкома.
3. С заключением техкома опять в УГАН (ЦУГАН). Там и выдадут на основании заключения техкома бумажку под названием СЛГ.
4. Продляете ее каждый год. Процедура продления - отдельная тема.

Выбор УГАНа, который подпишет вам заявление на регистрацию ВС в качестве ЕЭВС - чуть ли не самая важная часть процедуры. УГАН можно выбирать по территориальному признаку. Необходимо, чтобы либо место регистрации владельца (местожительство), либо место базирования ВС принадлежали к территории, обслуживаемой данный УГАН. Одного условия из двух вполне достаточно. Таким образом, фактически, можно выбрать любой УГАН из существующих, заключив формальный договор на базирование ВС (или даже не заключив его, но обозначив).

Вообще процедура регистрации стандртна для всех ВС (на данный момент включая и СЛА, хотя их в 85 приказе нет), отличается лишь сумма гос. пошлины.


Кто может оказать помощь в получении СЛГ ВС так что бы мою присутствие было минимальным?

Специальных людей нет. Если они есть, то настолько широко они не известны. Любой человек, получив от вас нотариальную доверенность, может представлять ваши интересы в УГАНе, ФСНТ, техкоме. За исключением случаев облета - тут уж самостоятельно придется участвовать.


Где должено находится ВС в момент получение СЛГ?
В идеале - на аэродроме базирования. По сути - где угодно. Наличие ВС на аэродроме необходимо только лишь на завершающей стадии процесса - осмотр и облет. Возможно, что для этого потребуется 2-3 выезда комиссии на осмотр ВС. Обычно требуется, т.к. при первом осмотре комиссия делает (и выдает вам на руки) спискок замечаний, которые надо устранить (обычно это нечто вроде "наклеить регистрационные номера, установить АРМ, подписать приборы, установить ремни безопасности, установить метрические приборы, установить огнетушители в шатные места..". Впрочем, осмотр (первые уж точно) можно проводить где-угодно. Если второй осмотр показал, что замечаний более нет, назначается день облета. И вот тогда уж точно нужен аэродром.

Наверное комиссия не захочет приехать в мою деревеньку Малое Кукуево!?

Комиссия ездит из Москвы в Питер, в Самру, Казань, Владивосток и Анадырь. Ей, комиссии, без разницы. Но билеты и прочий транспорт (хоть гужевой) ей оплачиваете лично вы из своего кармана. Обычно комиссия состоит из 2-3 человек. Не надо забывать, что они тоже - люди. Поэтому, если вы им купите билет в плацкартный вагон Москва-Владивосток и выдадите по 30 рублей суточно-командировчных, то их плохое настроение после поездки непременно отразится на сроках и количестве осмотров, а также списке недоработок.

Все так просто, без тонкостей?

Тонкости - все документы, которые вам потребуются - заявление (форма в 85 приказе в приложении), заверенная в УГАНе, доказательство права собственности на ВС (любой договор, хоть между двумя физическими лицами), справка о исключении из реестра (особенно гемморойно получать ее где-нибудь на Багамах или у немцев - переписка на пару месяцев - пытаются понять, как этот самолет оказался у вас, отслеживая зачем-то всю цепочку посредников), посему ТРЕБУЙТЕ справку о снятии с учета сразу, у продавца - при этом неважно, было ли ВС в регистре США, Европы или РОСТО и ФЛА. Под соусом “доказательств” собственности могут потребовать копию таможенной декларации. Но исключительно редко. Достаточно договора купли-продажи (либо заверенная копия), если в договоре купли-продажи есть строка приема-передачи, то акт приема-передачи, а также доказательство факта оплаты - расписка, накладная, счет-фактура... Пару дней, чуть очередей, бесконечные “чай”, “обед” и “вызвали” и вы получаете синюю бумажку официального вида, в которой указан ваш регистрационный номер.



Я сделал самолет сам! Как быть?

Вы сделали самолет сами. В целом процедура та же, только потребуют справки на собственность номерных деталей - двигателя там например, винта.. Также потребуется справка о самостоятельной постройке, заверенная каким либо аэроклубом, отделением ОФ СЛА итп.
Хотя я думаю, что если вы его на самом деле СДЕЛАЛИ сами, то уж с процессом регистрации такого ВС вы уже разбересь и без этого FAQ.

Я поддержал отечественного производителя! Действия те же?

Вы купили серийный (мелкосерийный) отечественный самолет. В идеале вы должны купить его уже зарегистрированным, с действующим сертификатом летной годности (СЛГ). Срок действия СЛГ - 1 календарный год с момента выдачи (продлевать его придется вам уже самостоятельно, но эта процедура уже существенно проще, нежели первоначальное получение СЛГ). Тогда вы просто идете в тот же ФСНТ, подаете заявление (форма одна и та же во всех случаях), которое уже не надо заверять в УГАНе (в отличие от первоначального заявления на регистрацию), показываете договор купли-продажи, предыдущий сертификат о регистации и квитанцию на 200 рублей. Вам вносят запись (иногда на обратной стороне - там специальное место), иногда просто выдают новый. Номер не меняется. Но если вы купили самолет БЕЗ регистрации и СЛГ - полетите вы в лучшем случае месяца через 3-4.

Если вы купили отечественный новый самолет (о чудо) с сертификацией типа, то с ним вы получаете СЛГ сроком действия 3 года, с дальнейшим продлением в ОПЛГ УГАН (максимум на два года), если конечно вы эксплатируете его так, как сказал производитель.

Если вы купили отечественный не новый самолет с сертификатом типа, то надо смотреть, насколько тщательно выполнялись (и имеются официальные отметки об этом) регламенты и у кого. Т.к. может статься, что до конца первичного СЛГ осталось пару месяцев, а по их прошествии придется переоформлять СЕРТИФИЦИРОВАННЫЙ самолет в ЕЭВС, т.к. шайбочку и контровую гайку винта предыдущий собственник заменил сам ((а должен был сделать это на заводе-производителе), после чего сертификат становится безнадежно утраченным. Если только заново сделать ВСЕ документы "по правилам".

При покупке нового отечественного (или иностранного) ВС, не имеющего сертификат типа хорошим тоном счтаеся взятием производетелем (продавцом) мороки с СЛГ на себя. Если, производитель(продавец) продал самолет без СЛГ, то требуйете с производителя полный комплект документов, паспортов итд, итп. (подробнее смотреть в теме СЕРТИФИКАЦИЯ ЕЭВС), причем правильную документацию, иначе все это ляжет на ваши плечи.

Можно регистрировать любой самолет? Без ограничений?


Несмотря на кажущуюся легкость процесса, существует ряд ограничений, являющихся причиной отказа от регистрации в качестве ЕЭВС - если самолет когда-нибудь изготавливался серийно, если сделано больше 3 штук, если число мест - более 4, если взлетный вес более 1800 (5700) кг. Т.е. отказать могут всегда. Посему начинаются “метания” - как правильно офомить заявление, что писать про место “базирования”. Выше уже приведена ссылка с некоторыми комментариями на эту тему.

А если у меня взлетный вес менее 495 кг?


Тогда у вас СЛА. Согласно Воздушному Кодексу СЛА - все, что весит менее 495 кг без учета авиационных спасат. средств. (спасситема, например). А вот АРМ - не уверен. Но там килограмм от силы.

Есть еще одно определение - 450 кг - но это ЕЭ CВC единичный экземпляр сверхлегкого воздушного судна, согласно "юридически ничтожной" инструкции 179.

Так вот согласно последнему распоряжению - "до особых указаний процедуру регистрации СЛА производить согласно пр. 85". Т.е. и регистрация и СЛГ - необходимы.


А что мне нужно еще для полетов?

Для полетов - да ничего, собственно. Для официальных полетов, помимо регистрации, нужно получить еще и СЛГ. Это уже процесс другой. Для начала - чтобы просто осознать, находите ФАП-118 (подсказка - есть на данном сайте). Затем очень грубо - находите опять тот же техком, который уполномочен сертифицировать ЕЭВС и вроде как бы даже согласился это сделать, выдав вам регистрационный номер для ЕЭВС , на основании заключенного с ними договора переводите им чуть денег (если еще пока исхитрились не перевести, но уже получить номер ЕЭВС), оформляете кучу бумаг, облетываете самолет (можете сами, но не всегда и не везде), долго унижаетесь, лепите несгораемые таблички, устанавливаете АРМ (радиомаяк - более подробно - поиск по сайту), который еще надо купить и запрограммировать. Где? Ищите в сети “Небо-сервис”. Начально-минимальная цена - 46.000 рублей. Если у вас сертифицированный двигатель (не дай бог) и на него есть где-нибудь узаконенные формуляры (даже если этот сертификат не РФ) - значит нужно будет проходить все эти процедуры, выполнять регламенты и всячески ухищряться.. Ведь не всегда двигатель бывает новым? “Иностранные приборы” - футы, мили и прочая - можно оставить, но придется либо менять циферблаты, либо доустанавливать новые приборы с метрической разметкой.. Установленные приборы (в техкоме расскажут) надо будет отдельно сертифицировать - от Москвы ближайшее место - Калуга, кажется.. Процесс бывает бесконечен, а бывает и конечен. В худшем случае, через год этого процесса вы сможете сами дописать недостающее в данный FAQ запросто. Это ведь тоже можно отнести к плюсам?

Я не понял, регистрация и СЛГ - разные и независимые вещи?


С конца 2007 года - да!

А что будет, если я зарегистрирую самолет, прилеплю знаки, но не буду получать СЛГ?


Если вы базируетесь на лужайке - ничего страшного. Если в каком-нить аэроклубе - им такая “радость” не сильно нужна - отвечать за то, что они вас выпустили в воздух без проверки всех документов - прокуратурой и закрытием аэродрома попахивает.. Или все продлится до появления на аэродроме базирования первого особо принципиального инспектора. Часто ( в Московской области) просто парочка местных МВДшников появляются на аэродроме, забирают спискок всех базирующихся бортов по регистрационным номерам, даты истечения сроков СЛГ на соответствующие борты и исчезают. После чего начальство аэроклуба неделю "дует на воду" и запрещает полеты без ВСЕХ документов, включая страховку, пилотские и ВЛЭК. Причем не обязательно, что эта "принципиальная позиция" проявится при первом же визите вас на аэродром - обычно она проявляется в предверии больших сложностей или при продлении аренды аэродрома (причин может быть бесконечно много).

А что будет, если я не буду регистрировать самолет, не прилеплю знаки, не буду получать СЛГ?

Все то же самое, что и в предыдущем пунке, только вероятность события (посылания клубом либо появление инспектора) возрастет многократно. Часто можно увидеть "свежекупленные" ВС с номерами США и Европы.. летать на них можно только в зонах "родного" аэродрома и только по "многолитровому" согласованию подобного с руководством клуба.. Вам-то - еще ничего, а вот клуб могут и закрыть. Лишнее внимание привлекать не хочется никому.



А если я все сделаю - регистрацию, СЛГ? В чем плюсы?

Вы тогда совершенно легальны. Ну еще про страховку, пилотское, ВЛЭК, бортовые журналы и прочая не забыть бы... Более подробный список того, что должно быть на ВС - на сайте. В этом случае вы сможете официально летать, никого не подставляя и не беспокоясь, что ВС арестуют в каком-нить Воронеже за отстутсвие СЛГ или страховки прямо в аэропорту.

Не нужны мне аэропорты! Я над дачей летаю и в соседнюю деревню!

Добро пожаловать в “партизаны”. Номер лучше честно получить и налепить - по нему вас удобно будет вызывать в прокуратуру на предмет писания объяснительной в ответ на вопрос “А что вы делали на своем самолете над дачей гр-на Пупкина В.И. 13.13.2013?”. Покаянно пишете - “Совершил экспериментальный вылет - проверка действия оборудования регулировки зазоров шаровых клапанов на втулке распределителя угла зажигания с принудительным охлаждением экологически чистым способом. Порывом ветра подбросило на 400 метров и вбросило в запретную зону. Каюсь, более не буду. СЛГ обязуюсь получить по возможности, также обязуюсь после получения СЛГ получить страховку и поставить АРМ! “. Раз на третий, т.к. самолет у вас можно отобрать только по решению суда, а хранить его в прокуратуре (да и везти) никому никуда не хочется (ответственность, опять же), с вас сдерут 5000 рублей штрафа (или около того). И отпустят. Но лучше не нарываться. Про “партизанство в действии” - поиск на данном сайте.

А почему две цифры встречаются - 1800 кг и 5700 кг.? На какую ориентироваться?

Зконодательно 5700кг - верхний предел. Цифра 1800 появилась в НА-119 р (так и не вступившим в силу) распоряжении, и смысл там другой. Попытка применить к вашему ВС правило 1800 кг - юридически ничтожна. Если больше 5700, тогда да, плохо..

А могу я работать на ЕЭВС? Пассажиров возить - бог с ним, а вот АХР?

Воздушный кодекс, Статья 21:

Цитата:
Статья 21. Гражданская авиация
1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
2. Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.
(п. 2 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)
3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.
(п. 3 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)




Понятие ЕЭВС - это только АОН, только некоммерческое использование. С другой стороны, флагман отечественного ВС для АХР - "Фермер", не имея сертификата типа и регистриуемый в качестве ЕЭВС, успешно используется для АХР под регистрацией ЕЭВС. Потому как использование своего ВС для АХР (нелицензируемый вид деятельности) никем не запрещено. А вот оказывать услуги третьим лицам и официально зарабатывать на этом - уже нельзя.

Я не понял?! Так это что же - я себе купил за полмиллиона у.е. турбопроп (бизнес-джет, просто двухдвигательный аппарат) - а регистрировать как?

Простой ответ - нет сертификата типа РФ - никак. Больше 5700 кг. взлетного - никак. Реактивный двигатель - никак. Сертификаты типа есть на новые модели Сессн (со стеклянным кокпитом которые, да и то - по диапазону серийных номеров, а не на все подряд). Более полный список - в англоязычном (более полном) списке МАК (смотреть ниже). Остальные - без сертификта типа. Учтите, что далеко не все, что вполне официально производится и продается отечественными производителями, имеет сертификат типа в РФ. Даже, скорее, не имеет его. Сертифицированных ВС отечественного производства в сфере АОН можно пересчитать по пальцам одной руки. И то лишние останутся. Все сертифицированные в РФ ВС можно посмотреть тут:

http://www.mak.ru/english/kommissions/a ... _suda.html



А если я под регистрацию РОСТО или ФЛА пойду?

C 2006 года РОСТО испытывало постоянные трудности, выражающиеся в запрете полетов до 3-4 месяцев ежегодно. Внесенеие ВС в госреестр (которым пользовалось РОСТО для своих целей) полностью прекращено в 2008 году, в 2009 году начата проверка реестра. На данный момент регистрация РОСТО - обременение.

ФЛА в 2004 году, как организация, лишена прав выдавать регистрацию, лицензии, продлевать СЛГ, ставить допуски. Но сперва эти документы стали востребованы для тех бортов, которые находятся за границей - там все-равно не сильно могут их проверить и понять, как это в стране может быть 2-3 реестра ВС и выдача СЛГ и номеров без полномочий на то. Затем тема расширилась - альтернативы в любом случае НЕ БЫЛО. Поэтому на просторах РФ решили, что лучше уж продлять ФЛА, чем проходить процедуру в ГА. То, что документы ФЛА даже не являются подделкой - невозможно подделать то, чего не существует, сыграло свою роль также. В результате регистрация ФЛА (вроде бы) даже начала летать в части регионов, где решили, что лучше иметь опыленные поля, чем кучу законопослушных пилотов.. В частности - Юг России. Регистрацию, аналогичную ФЛА, вы можете выписать себе сами - дело только за бланком, печатью - придумайте себе сами, закажите в типографии и выдавайте.. :)


А может мне самому сертифицировать свой тип?


Да пожалуйста. Только надо учесть, что по имеющимся независимым прогнозам, основанным на опыте, цена сертификации составит около трети стоимости ВСЕГО проекта по ПРОИЗВОДСТВУ данного типа. Т.е. представьте, что вы поставили себе задачу наладить производство по выпуску Сессны-172 образца 1977 года. И начали с нуля. Производственные мощности, разработка с чистого листа чертежей, испытания, согласования, утверждения, опытные образцы, материалы.. И вот, на выходе новенькая Сессна-172 в мелкосерийном производстве! Посчитали стоимость всего? Берете треть (только денег), еще половину от затраченного времени и в МАК! Хотя, в теории, с учетом того, что наши АП эквиваленты правилам FAA, для самолетов, имеющих сертификат типа в США процесс получения сертификата РФ может вылиться всего лишь в перевод документов и "ускорение процесса". Т.е. в 0.5-1КК долларов можно уложиться, если что :). Но в этом не уверен.

Что такое МАК? Кто выдает сертификаты?


В России эта работу проводит Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Эта организация, учреждена в 1991 г. на основании межправительственного "Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства" между 12 государствами бывшего СССР. МАК получил статус исполнительного органа, а также функции и полномочия в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Сертификация гражданских ВС, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами (ФАП), устанавливающими эти требования и процедуры сертификации. В России и СНГ действуют АП часть 21 "Процедуры сертификации авиационной техники" (АП-21). Процедуры сертификации типа ВС, строящихся серийно, не отличаются от процедур, установленных в других странах. Для несерийных образцов подобные нормы регулирования определены в ФАП "Положением о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения". (ФАП-185)

Нормы летной годности гражданских легких самолетов, на соответствие которым проходят сертификацию типа серийные аппараты, изложены в АП, часть 23 (АП-23).

Эти правила полностью гармонизированы с нормами летной годности, действующими в США - FAR-23. Такой подход позволяет успешно сертифицировать технику, имеющую сертификат типа по АП-23, в США и других странах. Так, российские самолеты легкого класса Ил-103 и Бе-103 уже имеют сертификаты типа, выданные авиационной администрацией США - FAA.

МАК декларирует свою заинтересованность в сотрудничестве с авиационными администрациями и организациями других стран, занимающимися аналогичной деятельностью, поскольку взаимное признание систем сертификации должно облегчить экономическое бремя, налагаемое на авиационную промышленность и эксплуатантов в дублировании технических проверок, оценок и испытаний. И это, соответственно, будет способствовать продвижению российской авиатехники на зарубежный рынок. Такие же возможности должна получить и зарубежная сторона. Например, в соответствии с "Соглашением в области летной годности" заключенным между МАК и Европейским агентством по безопасности полетов (подписано в 2004 г.) такие возможности получили страны Евросоюза. В этом документе обе стороны признают, что в проектировании, производстве и взаимном использовании изделий гражданской авиационной техники растет тенденция международной кооперации.

Так, если посмотреть каталоги продаваемой авиатехники, регулярно выходящие за рубежом (например, от фирмы AvBuer), или специализированные интернет-сайты, можно найти самые разнообразные летательные аппараты на любой вкус. Но при этом сразу возникает вопрос, а какие из них следует приобретать, исходя не только из собственных потребностей и предпочтений, но и учитывая условия беспрепятственной регистрации и дальнейшей эксплуатации. ВС, не имеющие сертификат типа Авиарегистра МАК, можно зарегистрировать и в другой стране. Но при таком варианте возникает ряд других проблем, которые потребуют дополнительных расходов, в том числе в ходе эксплуатации и технического обслуживания. Оценив положительные и отрицательные стороны подобной регистрации, этот способ может оказаться абсолютно неприемлемым. Следовательно, целесообразно ориентироваться на список воздушных судов, имеющих сертификат типа. Эти данные МАК официально публикует на своем веб-сайте, где полный перечень указан только в англоязычной версии.

Летом 2006 г. в российском законодательстве наконец-то определили категорию легкого воздушного судна (см. ВК РФ ст. 32 п. 2). Его максимальный взлетный вес составляет менее 5700 кг, а для вертолетов - 3100 кг. В пределах этих параметров, можно просмотреть перечень воздушных судов, получивших в МАК сертификаты типа. В приведенной выборке не указаны вертолеты, т.к. из отечественных в легком классе - Ми-34С и Ка-226.

Оригинал статьи на заданную тематику тут:

http://www.aerojetstyle.ru/arhive.php?id=575





Опять не понял. А вот все это, что летает вокруг? Там ведь и двухдвигательные аппараты, и амфибии разные, и даже Л-29/39 встречаются.. А уж Як-52, имеющий сертификат типа как под ЕЭВС заталкивают?

Ну, разобраться в этих вопросах несложно. Время, печень, люди, общительность, чуть удачи, чуть настойчивости.. Или доблестное прошлое в ВВС.. или РОСТО вас пригреет... вариантов масса. Но единого нет. И подобия нет. И если в одном месте прошел номер с регистрацией какого-нить джета в качестве ЕЭВС, то это не означатет, что номер пройдет еще раз, даже в том же месте, с теми же людьми по той же схеме...

Конец первой части.

См.далее: АОН FAQ: Регистрация самолета в РФ, ч.2.

Источник: Авиация Общего Назначения

Просмотров: всего 15916, сегодня 4

Обсуждения

05.09.2013

Резервы для совершенствования поршневых двигателей

Публикуем "без купюр" статью о разработке новой конструкции мотора от самодеятельного конструктора

Просмотров: всего 10340, сегодня 14

читать

23.04.2013

Полеты местного значения

2013 год стал переломным для «малой» авиации: 1 апреля стартовал пилотный проект по развитию региональных авиаперевозок

Просмотров: всего 8158, сегодня 4

читать

20.04.2013

Постановление №1212: оценка игроков рынка

В начале 2012 года в силу вступило постановление правительства РФ №1212. На сегодняшний день это один из наиболее эффективных государственных инструментов поддержки региональной авиации

Просмотров: всего 8056, сегодня 4

читать

08.09.2012

На крыло: частная авиация стала ближе россиянам

Каждый день в небо поднимаются сотни легких спортивных самолетов и вертолетов. Вечное стремление человека отрастить крылья помогает преодолевать исторические, экономические и бюрократические барьеры.

Просмотров: всего 8463, сегодня 4

читать

21.08.2012

Авиация не для "чайников"

Глава Росавиации Александр Нерадько рассказал "Российской газете" о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов

Просмотров: всего 10580, сегодня 4

читать

03.08.2012

"Парк летательных аппаратов ДОСААФ необходимо обновить в течение пяти лет"

Это означает необходимость поставки более 1 тыс. бортов

Просмотров: всего 9649, сегодня 3

читать

Новые самолеты появятся, если будет поставлена государственная задача

04.07.2012

"Новые самолеты появятся, если будет поставлена государственная задача"

О проблемах и перспективах авиационных видов спорта в России

Просмотров: всего 10052, сегодня 9

читать

Заход без тяги с разворотом на 180

25.06.2012

Заход без тяги с разворотом на 180

Полезный элемент программы обучения пилотов СВС

Просмотров: всего 10406, сегодня 2

читать

Обложка

18.06.2012

Вышел в свет учебник "Воздушное право"

По мнению эксперта, воздушное законодательство России отстало от передовых законодательств США, Канады, Европы, Китая, Австралии, Сингапура и других стран на 30-40 лет

Просмотров: всего 9489, сегодня 5

читать

06.04.2012

В глубоком штопоре

Информагентство "Нева24" со ссылкой на блогера Рустема Адагамова сообщает, что самолеты в России падают из-за экономии и разгильдяйства

Просмотров: всего 7945, сегодня 5

читать

04.04.2012

Большие ошибки в полете на больших углах атаки

Статья С.А.Микояна о приемах пилотирования при сваливании самолета в штопор - важно помнить всем пилотам

Просмотров: всего 11062, сегодня 0

читать

29.09.2011

Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)

Cтатья "Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)", подготовленная НП "Безопасность полетов" представляет определенный интерес для пилотов АОН

Просмотров: всего 12108, сегодня 6

читать

04.08.2011

Чудо случилось: Аэрокосмический факультет ЮУрГУ начнет готовить пилотов ГА

Теперь Альма-матер уральских любителей авиации будет давать второе образование к инженерному: учить пилотированию

Просмотров: всего 17152, сегодня 7

читать

04.08.2011

Авиабум в Татарстане: число пилотов-новичков выросло в разы

Число желающих сесть за штурвал собственного самолета растет в геометрической прогрессии. Растут и цены – обучение пилота стоит уже 350 тысяч рублей

Просмотров: всего 9669, сегодня 1

читать

29.07.2011

Большие надежды малой авиации

Дать новый импульс развитию транспортной системы страны может малая авиация. Небольшие самолеты, вертолеты, гидросамолеты позволят сделать доступнее заповедные уголки природы. Насколько реален такой проект на Севере?

Просмотров: всего 12087, сегодня 0

читать

04.07.2011

Российские летчики: безответственные лихачи или уникальные асы?

Говорят, что в России "жесткость законов и правил компенсируется необязательностью их исполнения"

Просмотров: всего 7977, сегодня 2

читать

27.06.2011

Маленькие обитатели большого неба

Аэродром «Большое Грызлово» в городе Пущино возник случайно. Как-то вертолетчик Сергей Клименов летел и увидел с небес внизу заброшенную взлетную полосу.

 

Просмотров: всего 9922, сегодня 3

читать

27.06.2011

Стандарты полные разнообразия

Россиянину будет и отрадно и удивительно узнать, что в организации полетов в США царит либерализм, близкий к анархии

Просмотров: всего 9702, сегодня 1

читать

А.И. Касьянов - Руководитель Ространснадзора

02.05.2011

Итоги работы Ространснадзора в 2010 году

Выдержки из доклада руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Ивановича Касьянова на расширенной коллегии Ространснадзора, 1 марта 2011г. в сфере гражданской авиации

Просмотров: всего 9468, сегодня 0

читать

17.01.2011

Летная невменяемость

Почему трагические ошибки в небе ничему не учат?
Непринятие решения об уходе на второй круг или запасной аэродром при посадке в сложных условиях остается самой распространенной ошибкой экипажа в летных происшествиях. Решение в небе должно базироваться на осознании смертельной опасности, а не боязни потерять премию или порицания начальства

Просмотров: всего 8807, сегодня 1

читать

Страницы: [1][2][3][4]