Рубрика: Развитие АОН и СЛА

01.12.2009

О полетах в России и наяву... (ч.2.)

Продолжение. Начало см. О полетах в России и наяву... (ч.1.)

Зная, что аэродром находится на высоте более 1500 м, и температура воздуха около 35 градусов жары, я заранее готовлюсь к более длинному, чем обычно, разбегу. Зажимаю тормоза, даю максимальный газ и обнаруживаю, что наддув вместо обычных 27-ми менее 24-х. Самолет реагирует на это должным образом – разгоняется так, что мне хочется выйти и подтолкнуть его. Хорошо, полоса длинная, и я в конце концов отрываюсь от нее. Сначала набираю немного повышенную скорость практически в горизонте на высоте 2-3 метра, затем беру штурвал на себя. Однако самолет начинает просто терять скорость практически без набора высоты. В результате я опускаю нос и начинаю набор буквально по пол метра в секунду.

Погода отличная, поэтому снова решаю лететь визуально. На это раз особых проблем с облачностью не возникает, поэтому основная часть пути проходит без приключений.

На пути к Коста-Рике нам стоит пролететь прямо над территорией Эль-Сальвадора. Честно говоря, опять немного страшновато – ситуация у них в стране не совсем стабильная, на картах обозначена необходимость обязательного получения разрешения на пролет через их воздушное пространство. К сожалению, запрос у меня есть, а вот ответ так и не был получен. Поэтому при подлете к Эль-Сальвадору я вызываю Сан-Сальвадор-радио с некоторой опаской, заранее прикинув маршрут обхода, благо страна по размеру, как Ленинградская область. Однако первая же фраза диспетчера меня успокаивает: «Welcome to El-Salvador airspace ! – Добро пожаловать в воздушное пространство Эль-Сальвадора !». Да, ничего не скажешь Тем более, разговаривать особо некогда – на горизонте появляется то, что я еще никогда в жизни не видел – действующие вулканы. Причем обнаруживаю, что темные тучи на горизонте на самом деле являются дымом от этих вулканов. Прикинув, что по высоте перепрыгнуть их вряд ли удастся, начинаю своего рода слалом между достаточно неприятно выглядящими тучками. На всякий случай предупреждаю диспетчера, чтобы тот не удивлялся, наблюдая за моими маневрами на экране локатора. Диспетчер относится к моему сообщению с пониманием и только просит сообщать об изменениях высоты.

Кстати, из-за вулканов магнитный компас ведет себя очень странно. Похоже, он показывает направление не на север, а на ближайший вулкан. Ладно, у меня две GPS, одна встроенная в приборную панель, вторая моя портативная.Между прочим, в России на использование GPS необходимо получить разрешение. А разрешение можно получить только на GPS, у которой искусственно введена погрешность в определение координат. Дело в том, что по нашим законам знание своего местонахождения с точностью лучше 100 м является государственной тайной. Действительно, а зачем нормальному человеку знать, где он находится ? Ничего подобного ни в одной другой стране мира мне встречать не приходилось
До места назначения остается минут 20 лету, начинаю снижаться. На высоте около 600 м самолет начинает ощутимо потряхивать, причем все сильнее и сильнее. Выхожу на связь с аэродромом, среди прочего мне сообщают погодные условия – ветер 30, порывы до 40 узлов. Я и так понимаю, что это круто, однако пересчитываю в более привычные для себя единицы. Да, 15 метров в секунду, порывы до 20 Правда, ветер практически строго по полосе, что упрощает задачу. Единственное, что сильно достает – болтанка, которая при приближении к земле заметно возрастает. Решаю садиться, не выпуская закрылков и на слегка повышенной скорости. В какой-то момент времени порыв ветра неожиданно поворачивает самолет градусов на 30. Все бы ничего, но гироскопический момент вращающегося винта создает такую нагрузку на вал двигателя, что звук от этого меня откровенно пугает. Еще не хватало, чтобы винт отлетел Тем не менее, уже через пол минуты самолет катится по полосе. С некоторым трудом заруливаю на стоянку, где меня уже ждет сотрудник аэропорта. Вместе с ним подтаскиваем к самолету какие-то камни и железяки, которые я использую вместо колодок на колеса. Все-таки есть желание найти потом самолет на своем месте. Далее проходим через таможню с паспортным контролем и минут через 15 садимся на такси, чтобы отправиться в свою гостиницу

Либерия – Панама - Либерия

Проходят очередные два дня, и нам снова пора в путь. Получаем отметки в паспорта, и я поднимаюсь к диспетчерам на башню, чтобы подать план полета. Затем заправляем самолет топливом, при этом заправщик узнает, что мы улетаем за пределы страны и сообщает, что топливо мы можем купить «tax-free». Приятная мелочь, в результате заправка стоит практически в 2 раза дешевле, чем обычно, да еще и можно заплатить картой.

Погода отличная, в том числе и по прогнозам. Единственное, у меня почему-то не получилось получить прогноз по площадям, но прогнозы аэродромов вдоль маршрута говорят, что проблем быть не должно. Действительно, их и не было – ровно половину пути, около полутора часов. А вот затем при подлете к Кордильерам на горизонте показались достаточно плотные облака, к тому же переходящие в горы. Через несколько минут стало понятно, что пролезть под облаками не получиться, и в нарушение всех правил я начал подниматься вверх в надежде, что слой облачности достаточно тонкий. К сожалению, после набора дополнительных пары тысяч футов (более 500 м) чистого неба мы так и не увидели. Мало того, облака стали еще гуще и темнее, ко всему прочему еще пошел дождь. В принципе, можно было запросить переход на полет по приборам, но у меня не было схем захода на посадку в том аэропорту, куда мы направлялись. Учитывая, что запас топлива был не очень большой, мы попали бы в крайне неприятную ситуацию, если бы погода в районе аэродрома Панама не позволила бы нам снизиться и зайти на посадку визуально Поэтому было принято самое тяжелое для летчика решение – разворот на 180 градусов. Похоже, в Панаму этот раз мы не попадем. Ну ладно, будет повод слетать в эти края еще раз. Проходит пол часа на пути в Либерию, и мы снова летим в абсолютно чистом небе. Обидно, но что делать И снова кусаю локти – почему не полетел по приборам ?

При подлете к аэродрому объясняю немного удивленному диспетчеру причину нашего возвращения. После посадки проходим в столь знакомое здание аэровокзала, где отзывчивые сотрудники паспортного контроля не только высказывают нам сочувствие, но и хитрым образом оформляют наши документы, чтобы мы следующий раз не платили по новой аэропортовые сборы. И ведь все это по их собственной инициативе и совершенно бескорыстно

Либерия – Манагуа (Никарагуа)

Снова аэропорт Либерия, только на этот раз мы направляемся в противоположную сторону, в Никарагуа. Лететь туда около часа, и я надеюсь, что уж сейчас никаких проблем возникнуть не должно. В принципе, так все и происходит – до Манагуа рукой подать, и не успеваем мы набрать высоту, как уже пора снижаться. Кстати, снизиться в какой-то степени мешает вулканический дым, который приходится очень аккуратно облетать.

После посадки меня направляют вправо по ближайшей рулежке, в конце которой мы с удивлением обнаруживаем красную ковровую дорожку, почетный караул и оркестр. Конечно, у меня повышенное самомнение, но даже я понимаю, что все это вряд ли организовано только для нас. Так и оказывается – завтра торжественное вступление в должность нового президента Никарагуа, ожидается масса официальных делегаций, а сегодня у них генеральная репетиция.

Проходим в здание, где нас встречает сотрудник аэропорта. Он проводит нас практически до выхода и желает приятного отдыха в Никарагуа. Слегка удивившись, мы задаем вопрос по поводу паспортного контроля. Человек объясняет, что если пассажир будет проходить паспортный контроль, то придется заплатить 5 долларов. От такого мы на некоторое время теряем дар речи, и уточняем – а что, можно вообще не проходить ? Ответ утвердительный Тем не менее, во избежание возможных проблем в будущем, мы пытаемся получить штампы в наши паспорта. Это удается сделать только Кэрин, мне же, как пилоту, пачкать паспорт отказываются. Ну ладно, хватаем наши сумки и идем к выходу. На выходе обнаруживаем таможенные стойки, возле которых другие пассажиры возятся с какими-то бумагами. Мы стоим несколько минут в очереди, после чего подходим к таможеннику. Тот грозно смотрит на нас и просит нашу таможенную декларацию. Услышав, что ее у нас нет, удивляется, желает приятного отдыха в Никарагуа и показывает выход Да, тут все, не как у людей

Манагуа - Белиз

Прогноз погоды, полученный утром перед вылетом из Манагуа, был в целом нормальным. Однако, учитывая предыдущие проблемы с аналогичными прогнозами, я принимаю решение лететь по приборам. Единственная проблема, из-за горной местности минимальная высота на маршруте 12000 футов (около 3700 м). Потолок нашего самолета 13000 футов, но это при нормальной температуре, а ведь здесь достаточно жарко, и в таких условиях самолету кажется, что он летит на бОльшей высоте. С другой стороны, самолет у нас немного недогружен. Я пытаюсь сосчитать, сможем ли мы при данном раскладе набрать нужную нам высоту, результат оказывается где-то на грани, причем с достаточно большой погрешностью. Ладно, там видно будет, ведь я все-таки надеюсь на визуальную погоду, а там можно лететь намного ниже.

Заходим в здание аэропорта, где повторяется история, похожая на то, что было при нашем прибытии. Нам объясняют, что если мы хотим пройти паспортный контроль, то пассажир заплатит 25 долларов. В данном случае нам штамп в паспорт не нужен вообще, поэтому мы решаем идти прямо к самолету. Правда, возникает неожиданная проблема. Для подачи плана полета мне нужно зайти в соответствующее подразделение аэропорта, однако подругу туда со мной не пускают. Проблема заключается в том, что, по предыдущему опыту, в таких местах никто не говорит по-английски. Так оно и оказывается. После нескольких минут безуспешных попыток объясниться один из сотрудников офиса смотрит на мои документы и вдруг неожиданно обращается ко мне по-русски. Дальше все проходит очень просто, так как 3 человека из 5 достаточно сносно говорят по-русски.

Следующая проблема – заправка. Выясняется, что в Никарагуа очень дорогой бензин, и многие летают на заправку в Либерию, откуда мы 3 дня назад прилетели. К сожалению, нам это не подходит, и один из сотрудников аэропорта вызывается сопроводить нас к заправке, которая находится где-то на самых на дальних задворках. Заправка представляет собой раздолбанный бензовоз и водителя, который называет такую цену за бензин, от которой у меня глаза становятся совсем круглыми, а рот говорит нехорошие русские слова. Услышав эти слова, заправщик преображается, и интересуется, не русский ли я (по-русски). После моего утвердительного ответа цена бензина неожиданно падает почти в 2 раза и становится более-менее приемлемой.

Самолет заправлен и проверен, разрешение на полет по приборам получено, хотя диспетчер и переспрашивал тип самолета, и на какой высоте мы планируем лететь. Еще бы, 12000 чересчур много для нашего лайнера. После взлета я установил максимальный продолжительный режим работы двигателя и начал набор высоты. Где-то до 8000 футов самолет поднимался достаточно шустро, но потом все пошло заметно тяжелее. В районе 11000 стрелка вариометра опустилась до уровня менее 200 футов в минуту, при малейшей попытке хоть чуть-чуть поднять нос скорость тут же падала ниже безопасного уровня. Пришлось доложить диспетчеру об ограниченной скороподъемности (так дипломатично я обозвал практически отсутствие таковой) и продолжить попытку все-таки занять минимально допустимые 12000. Минут через 40 после взлета альтиметр наконец-то добрался до нужной отметки. Я попробовал вздохнуть с облегчением и с ужасом обнаружил, что не могу это сделать ! Мне просто не хватало воздуха. Хотя раньше мне часто приходилось бывать без кислорода и выше, но сейчас дала знать пониженная (по сравнению с нормальной) плотность воздуха, да и раньше на такой высоте я долго не задерживался. Одновременно я обратил внимание, что Кэрин выглядит как-то растерянно и даже испуганно. Оказалось, она тоже почувствовала серьезное затруднение дыхания. На всякий случай, я первым делом настроил автопилот на снижение по курсу с небольшой вертикальной скоростью, но пока включать его не стал – решил это сделать в случае, если станет совсем плохо. Я надеялся, что успею включить снижение до того, как совсем отключусь сам К счастью, через некоторое время организм немного приспособился, да и я старался максимально беречь дыхание, избегая лишних движений. Правда, я убедился, что недостаток воздуха действительно приводит к ухудшению умственных функций – простейшие арифметические действия давались с большим трудом. Самая большая проблема возникла при необходимости связаться с диспетчером при пролете Гондураса. Позывной диспетчера был Тегукигалпа-радио, и попытки выговорить это название ни к чему не привели. К счастью, диспетчер догадался, что обозначает мое мычание в эфире, и ответил мне. Кстати, как потом выяснилось, сами гондурасцы не могут произнести название столицы, поэтому они обычно сокращают его до слова Тегус.
После часа полета на 12000 мы подлетели к очередному отрезку маршрута, где минимальная высота была уже 10000. Я тут же запросил снижение, и через несколько минут дышать стало намного свободнее. Просто удивительно, как много значили эти 600 м. Тем не менее, я был очень доволен, что принял решение лететь по приборам. Периодически под нами горы были затянуты сплошной облачностью, которая иногда даже доставала до нас. Похоже, верить прогнозам в Центральной Америке нужно с опаской. Правда, при подлете к Белизу облака практически рассеялись, и в процессе захода на посадку я запросил переход на визуальный заход, чтобы не терять лишнее время на ненужные сейчас маневры.
Перед началом путешествия я читал ряд материалов относительно полетов в этих краях. Все авторы сходились в одном – в Белизе все просят денег. Так оно и было – не успели мы выйти из самолета, как «добрый» сотрудник аэропорта сообщил нам, что в Белизе крайне сложно оформить документы, поэтому всего за 60 долларов он поможет нам это сделать. К счастью для нас и к огорчению для него я знал, что помощь нам входит в его служебные обязанности. Так оно и было – после нашего отказа в «помощи» он все равно пошел с нами и провел нас по всем службам.

Неожиданная и неприятная проблема возникла на паспортном контроле. Офицер посмотрела на мой паспорт и сообщила, что не может найти там визу. Могла бы и не искать – еще в России я уточнил в консульстве Великобритании (которое представляет и Белиз) о необходимости визы в Белиз для граждан России. Там меня заверили, что виза не нужна. Выяснилось, что все-таки нужна К счастью, оформить визу удалось прямо в аэропорту, что стоило мне 25 долларов. Кстати, ко мне еще отнеслись с пониманием. Как нам потом рассказали, русских, прибывающих в Белиз без визы, в последнее время стали просто отправлять обратно. Но в моем случае все обошлось, и мы, наконец-то, покинули здание аэропорта.

Белиз - Козумел

При вылете из Белиза повторилась история с прилетом – нам снова предложили незадорого услуги по оформлению документов, от которых мы отказались, и снова нам все сделали бесплатно. План полета я, уже не колеблясь, подал приборный, чтобы потом не было лишних проблем. Сам перелет был крайне спокойный, тем более что мы возвращались уже в знакомое место. Правда, при прилете обнаружилось некоторое отличие. Узнав, что мы летим с южной части Центральной Америки, к нашему самолету явился сурового вида пограничник с собакой. Дело в том, что со стороны Колумбии очень много наркотиков перевозится именно на маленьких самолетах. Собака тщательно обнюхала наш самолет и багаж, но не нашла ничего подозрительного. После этого таможенник решил позадавать нам некоторые вопросы. Первым делом он спросил, есть ли у нас оружие. Мы честно ответили, что нет. Таможенник не поверил и уточнил, что пистолеты тоже считаются оружием. Я сказал, что пистолетов у нас почему-то тоже нет. Следующий вопрос был о наркотиках – есть ли у нас марихуана. Снова нет Затем последовал вопрос о кокаине – у нас его тоже не было. Лицо таможенника поскучнело, но затем снова засветилось, и он задал следующий вопрос: «А гашиш-то у вас есть ?!». Мне все уже к этому моменту надоело, и я достаточно резко ответил, что мы вообще-то не наркокурьеры, а просто проводим отпуск. Этого оказалось достаточно, и нас оставили в покое

Козумел – Ки-Вест

По правилам пересечения воздушного пространства США, я должен уведомить таможню в аэропорту назначения не менее чем за час до запланированного времени прибытия в этот аэропорт. Именно это я и сделал прямо из гостиницы на Козумеле, после чего мы собрали вещи и поехали на аэродром. Снова знакомая процедура паспортного и таможенного контроля, и через пол часа мы уже на пути в Ки-Вест.
Прогноз меня немножко волнует. С вечера вообще обещали грозы, но утром гроз не было, а вот облачность, причем довольно низкая, присутствовала. Естественно, я подал план полета по приборам, тем более что лететь нужно более трех часов над океаном, и лучше иметь постоянное диспетчерское сопровождение.
Полет проходит без приключений, и через три с половиной часа мы заходим на посадку. Нас сразу же направляют к зданию таможни, откуда прямо к самолету подходит сотрудник этой самой таможни. Несколько обычных вопросов про запрещенные к ввозу предметы и, особенно, наркотики, после чего нам разрешают оставить вещи в самолете и просят зайти в офис для оформления документов. Сначала паспортный контроль. Я немного волнуюсь и сразу же начинаю объяснять ситуацию, которая была при вылете, т.е. почему я не сдал тогда форму I-95. Паспортист вежливо меня перебивает, говорит, что нет никаких проблем, забирает эту бумажку и выдает новую. Вот и все. Далее мы идем в комнату таможни. Сначала мне дают несколько листов, которые нужно заполнить. Однако видя, что я испытываю некоторые проблемы, офицер забирает у меня эти листы и документы на самолет, и заполняет все сам. Да, на нашей таможне такое вряд ли увидишь Впрочем, как вряд ли увидишь и Джона Траволту, который в это время прилетел сюда же на своем самолете и тоже зашел заполнить документы.

Ки-Вест - Лантана

Все оформление документов занимает в общей сложности менее 30 минут, и вскоре мы забираемся в свежезаправленный самолет, чтобы побыстрее добраться до места, откуда около 3 недель назад мы вылетели. Желание улететь поскорее так сильно, что я оцениваю погоду «на глазок» - тут около часа лету, ну что может случиться ? Кстати, это грубое нарушение правил Конечно, я себя успокаивал тем, что около 5 часов назад я смотрел прогнозы, и они были более-менее приемлемые, но то было 5 часов назад
Вскоре после вылета на горизонте показываются темные облака. Я пытаюсь набрать высоту, чтобы лететь над ними, но обнаруживаю, что они поднимаются явно выше 10000 футов. Ладно, попробуем проскочить под ними. Так и прошел весь полет – в тряске и маневрировании на высоте около 1500 футов в попытках не нарушить никаких правил и при этом добраться до аэродрома. Ближе к аэродрому настраиваюсь на частоту ATIS – погодного автоинформатора. К счастью, погода на аэродроме, хоть и не очень, но вполне допустима для визуальных полетов. Еще минут через двадцать показываются огни Лантаны, и вот я уже на прямой. Наверное, нервное напряжение и усталость сыграло свою роль, потому что эта посадка была самой ужасной из всех, что я сделал за последние пару лет. В принципе, со стороны, наверное, это смотрелось достаточно прилично – самолет касается полосы в нормальной позиции и никуда после касания не подпрыгивает, а едет, как положено, на двух основных стойках. Вот только само касание было с такой силой, что я инстинктивно посмотрел, не вылезли ли стойки шасси через крылья

Тем не менее, заруливаем на стоянку и вот оно – мы вернулись! Менее чем за 3 недели за спиной около 27 летных часов, 7 пересечений государственных границ, масса впечатлений и приобретенного опыта

06 февраля 2002 г. Санкт-Петербург, Россия

(c) Владимир Клязника, klian@complete.ru

Источник: Архив форумов auto.ru

Просмотров: всего 6901, сегодня 2

Обсуждения

05.09.2013

Резервы для совершенствования поршневых двигателей

Публикуем "без купюр" статью о разработке новой конструкции мотора от самодеятельного конструктора

Просмотров: всего 10340, сегодня 14

читать

23.04.2013

Полеты местного значения

2013 год стал переломным для «малой» авиации: 1 апреля стартовал пилотный проект по развитию региональных авиаперевозок

Просмотров: всего 8158, сегодня 4

читать

20.04.2013

Постановление №1212: оценка игроков рынка

В начале 2012 года в силу вступило постановление правительства РФ №1212. На сегодняшний день это один из наиболее эффективных государственных инструментов поддержки региональной авиации

Просмотров: всего 8056, сегодня 4

читать

08.09.2012

На крыло: частная авиация стала ближе россиянам

Каждый день в небо поднимаются сотни легких спортивных самолетов и вертолетов. Вечное стремление человека отрастить крылья помогает преодолевать исторические, экономические и бюрократические барьеры.

Просмотров: всего 8463, сегодня 4

читать

21.08.2012

Авиация не для "чайников"

Глава Росавиации Александр Нерадько рассказал "Российской газете" о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов

Просмотров: всего 10580, сегодня 4

читать

03.08.2012

"Парк летательных аппаратов ДОСААФ необходимо обновить в течение пяти лет"

Это означает необходимость поставки более 1 тыс. бортов

Просмотров: всего 9649, сегодня 3

читать

Новые самолеты появятся, если будет поставлена государственная задача

04.07.2012

"Новые самолеты появятся, если будет поставлена государственная задача"

О проблемах и перспективах авиационных видов спорта в России

Просмотров: всего 10052, сегодня 9

читать

Заход без тяги с разворотом на 180

25.06.2012

Заход без тяги с разворотом на 180

Полезный элемент программы обучения пилотов СВС

Просмотров: всего 10406, сегодня 2

читать

Обложка

18.06.2012

Вышел в свет учебник "Воздушное право"

По мнению эксперта, воздушное законодательство России отстало от передовых законодательств США, Канады, Европы, Китая, Австралии, Сингапура и других стран на 30-40 лет

Просмотров: всего 9489, сегодня 5

читать

06.04.2012

В глубоком штопоре

Информагентство "Нева24" со ссылкой на блогера Рустема Адагамова сообщает, что самолеты в России падают из-за экономии и разгильдяйства

Просмотров: всего 7945, сегодня 5

читать

04.04.2012

Большие ошибки в полете на больших углах атаки

Статья С.А.Микояна о приемах пилотирования при сваливании самолета в штопор - важно помнить всем пилотам

Просмотров: всего 11062, сегодня 0

читать

29.09.2011

Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)

Cтатья "Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)", подготовленная НП "Безопасность полетов" представляет определенный интерес для пилотов АОН

Просмотров: всего 12108, сегодня 6

читать

04.08.2011

Чудо случилось: Аэрокосмический факультет ЮУрГУ начнет готовить пилотов ГА

Теперь Альма-матер уральских любителей авиации будет давать второе образование к инженерному: учить пилотированию

Просмотров: всего 17152, сегодня 7

читать

04.08.2011

Авиабум в Татарстане: число пилотов-новичков выросло в разы

Число желающих сесть за штурвал собственного самолета растет в геометрической прогрессии. Растут и цены – обучение пилота стоит уже 350 тысяч рублей

Просмотров: всего 9669, сегодня 1

читать

29.07.2011

Большие надежды малой авиации

Дать новый импульс развитию транспортной системы страны может малая авиация. Небольшие самолеты, вертолеты, гидросамолеты позволят сделать доступнее заповедные уголки природы. Насколько реален такой проект на Севере?

Просмотров: всего 12087, сегодня 0

читать

04.07.2011

Российские летчики: безответственные лихачи или уникальные асы?

Говорят, что в России "жесткость законов и правил компенсируется необязательностью их исполнения"

Просмотров: всего 7977, сегодня 2

читать

27.06.2011

Маленькие обитатели большого неба

Аэродром «Большое Грызлово» в городе Пущино возник случайно. Как-то вертолетчик Сергей Клименов летел и увидел с небес внизу заброшенную взлетную полосу.

 

Просмотров: всего 9922, сегодня 3

читать

27.06.2011

Стандарты полные разнообразия

Россиянину будет и отрадно и удивительно узнать, что в организации полетов в США царит либерализм, близкий к анархии

Просмотров: всего 9702, сегодня 1

читать

А.И. Касьянов - Руководитель Ространснадзора

02.05.2011

Итоги работы Ространснадзора в 2010 году

Выдержки из доклада руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Ивановича Касьянова на расширенной коллегии Ространснадзора, 1 марта 2011г. в сфере гражданской авиации

Просмотров: всего 9468, сегодня 0

читать

17.01.2011

Летная невменяемость

Почему трагические ошибки в небе ничему не учат?
Непринятие решения об уходе на второй круг или запасной аэродром при посадке в сложных условиях остается самой распространенной ошибкой экипажа в летных происшествиях. Решение в небе должно базироваться на осознании смертельной опасности, а не боязни потерять премию или порицания начальства

Просмотров: всего 8807, сегодня 1

читать

Страницы: [1][2][3][4]