Рубрика: Развитие АОН и СЛА

21.05.2010

Ан-3 могут начать производить через год

Это старичок Ан-2

Хотелось бы понять перспективы Ан-3. Если я правильно понимаю, это единственная машина, которая способна обеспечить развитие местных авиалиний?

Александр РАДИОНЦЕВ, директор ООО «Ларикс-Сибирика». Перспективы у Ан-3 очень хорошие. Когда его осваивали, а я работал в то время в ПО «Полет», мы рассчитывали, что Ан-3 полностью заменит Ан-2, который долгие годы был базовой машиной для всей малой авиации в России. Но устойчивого спроса на Ан-3 не возникло. В частности, из-за того, что его стоимость, в силу дороговизны сертификации и постоянного роста цен на комплектующие, оказалась не по карману большей части небольших авиакомпаний. И приобретали самолеты только те региональные перевозчики, которые получали поддержку из местных бюджетов. Как, например, в Якутии, где сегодня летает шесть омских машин. А отсутствие спроса, в итоге, повлияло на само производство. Но альтернативы Ан-3 все равно нет. И даже в отдаленной перспективе альтернатива не просматривается. Необорудованность взлетно-посадочных полос в большинстве малых аэропортов России делает невозможным использование зарубежной техники аналогичного класса. Да, Ан-3 имеет ряд проблем, в том числе технических, но их можно и нужно решать, если выстроить единую цепочку от производителя до эксплуатанта, что позволит в том числе снизить цену на этот самолет. ПО «Полет», насколько я знаю, окончательно отказалось от производства Ан-3. Но есть планы по его возобновлению на площадке ОМОим. Баранова. И это очень правильно, на мой взгляд. В производство Ан-3 уже вложено много сил, средств, а также интеллектуального потенциала. И потерять такое высокотехнологическое производство было бы для Омской области, на мой взгляд, неразумно. Нужно, наоборот, объединить усилия всех производителей. Хотя Ан-3 и Ан-2 – это совершенно разные машины, но у них есть значительное пересечение. Многие узлы и агрегаты можно было бы изготавливать как для Ан-3, так и для Ан-2. Конечно, на начальном этапе направление малой авиации не может быть полностью самоокупаемым, поэтому оно может дотироваться за счет более доходных направлений.

Сегодня примерная стоимость Ан-3 – полтора миллиона долларов. Насколько можно снизить его цену?

Александр РАДИОНЦЕВ. Все будет зависеть от объемов производства. Без серии ни одно предприятие не сможет снизить цену на свое изделие. Условно постоянные затраты – они раскладываются как на десять самолетов, так и на сто. В свое время мы просчитывали, когда я еще работал в ПО «Полет», и у нас получалось, что на уровень самоокупаемости производство может выйти, если будет выпускать порядка 30 машин в год.

Василий ЦОЙ, директор ООО «Юсон-Сибирь». По нашим оценкам, для снижения цены и повышения надежности необходимо выпускать 3-5 машин в месяц. И при таких условиях Ан-3 можно будет продавать за 1 млн долларов, а это уже очень привлекательное предложение для эксплуатантов. Если, например, сравнивать с похожим по характеристикам самолетом «Цессна — Караван», то его заводская цена уже превышает сегодня 2 млн долларов. А с доставкой и таможенными платежами цена вполне может выйти и за пределы 3 млн долларов.

Сергей ВЕРГАСОВ, советник генерального директора ГУП «Авиакомпания «Полярные авиалинии» (г. Якутск). С позиции эксплуатационника могу добавить, что для северной авиации Ан-3 – это и транспортный, и пассажирский вариант. И востребованность этой машины очень высока. Хотя бы в силу того, что двигатель Ан-3, в отличие от двигателя Ан-2, работает на авиационном керосине. Из-за своей единичности они действительно пока дороговаты в эксплуатации. Но если в Омске не возобновить производство Ан-3, будут большие проблемы. Поэтому такие программы, я считаю, нужно поддерживать. Причем даже не на уровне Омской области, а на федеральном уровне. Через президента нашей республики мы неоднократно поднимали вопрос о развитии малой авиации, но пока безрезультатно. А на Крайнем Севере другого транспорта, кроме самолета и вертолета, просто нет. Что такое Якутия? Это территория, по площади почти равная Европе. А на сегодняшний день у нас в авиакомпании осталось 26 машин Ан-2, из которых мы поддерживаем в рабочем состоянии только 10, и заменить их фактически нечем. Мы смотрели все зарубежные воздушные суда, изучили все аналоги. Есть, конечно, хорошие самолеты, но у нас и посадочные площадки для них не оборудованы, и температурные режимы не те, в которых можно эксплуатировать зарубежные самолеты. К тому же с ними тоже есть сложности в обслуживании. А Ан-3 у нас уже проверен, и он отлично себя показал в работе.

То есть альтернативы Ан-3 для малой авиации на сегодняшний день нет?

Сергей ВЕРГАСОВ. Нет альтернативы. И мы обращались по этому поводу даже в правительство РФ. Если по дальнемагистральным самолетам хоть какое-то решение принято и стало понятно, что Россия их производить не будет, по среднемагистральным тоже понятно — Россия будет развивать собственное производство, то по малой авиации никакого решения не принято вообще. Ни да, ни нет. Но необходимость в таких самолетах огромная. И если срочно не возобновить их производство в Омске, то не только Омская область, а и вся Россия может остаться на долгие годы без малой авиации. Тем более что уже вышли новые Федеральные авиационные правила, которые упростили использование воздушного пространства для частных лиц. Они вступают в силу с 1 ноября текущего года и востребованность в малой авиации будет только расти.

Какова судьба тех шести самолетов Ан-3, которые ПО «Полет» изготовило по заказу ООО «Юсон-Сибирь»?

Василий ЦОЙ. Два самолета укомплектованы полностью, а у четырех не хватает только топливомеров. Если доукомплектовать эти самолеты, то их можно продавать. К сожалению, из-за кризиса наш проект приостановился. Главная-то проблема все равно в финансировании. Очень жаль, конечно, что ПО «Полет» после присоединения к ГКНПЦим. Хруничева отказалось от производство Ан-3. Но радует, что к этой теме проявляет сегодня нешуточный интерес объединение «Салют», куда должно будет войти ОМОим. Баранова. На этот самолет, я уверен, будет спрос не только в России. Его видели живьем многие иностранные потенциальные покупатели и достаточно хорошо о нем отзывались.

Насколько я помню, у «Юсон-Сибирь» тоже были планы по производству Ан-3. От этой идеи вы отказались совсем?

Василий ЦОЙ. Здесь дело вот в чем. Для меня главное было — сохранить производство Ан-3 в Омске как таковое. А кто именно будет производить этот самолет — ПО «Полет», ОМОим. Баранова или ООО «Юсон-Сибирь», не так уж и важно. Если производить этот самолет будет ОМОим. Баранова, то мы будем заниматься тем, в чем мы более сильны, рынками сбыта и формированием спроса на эту машину.

В какие сроки, на ваш взгляд, можно возобновить производство Ан-3?

Василий ЦОЙ. Если все пойдет, как задумано, то для разворачивания производства на площадке ОМОим. Баранова потребуется, я думаю, год-полтора.

 

Источник: Коммерческие вести

Просмотров: всего 16063, сегодня 3

Обсуждения

05.09.2013

Резервы для совершенствования поршневых двигателей

Публикуем "без купюр" статью о разработке новой конструкции мотора от самодеятельного конструктора

Просмотров: всего 10340, сегодня 14

читать

23.04.2013

Полеты местного значения

2013 год стал переломным для «малой» авиации: 1 апреля стартовал пилотный проект по развитию региональных авиаперевозок

Просмотров: всего 8158, сегодня 4

читать

20.04.2013

Постановление №1212: оценка игроков рынка

В начале 2012 года в силу вступило постановление правительства РФ №1212. На сегодняшний день это один из наиболее эффективных государственных инструментов поддержки региональной авиации

Просмотров: всего 8056, сегодня 4

читать

08.09.2012

На крыло: частная авиация стала ближе россиянам

Каждый день в небо поднимаются сотни легких спортивных самолетов и вертолетов. Вечное стремление человека отрастить крылья помогает преодолевать исторические, экономические и бюрократические барьеры.

Просмотров: всего 8463, сегодня 4

читать

21.08.2012

Авиация не для "чайников"

Глава Росавиации Александр Нерадько рассказал "Российской газете" о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов

Просмотров: всего 10580, сегодня 4

читать

03.08.2012

"Парк летательных аппаратов ДОСААФ необходимо обновить в течение пяти лет"

Это означает необходимость поставки более 1 тыс. бортов

Просмотров: всего 9649, сегодня 3

читать

Новые самолеты появятся, если будет поставлена государственная задача

04.07.2012

"Новые самолеты появятся, если будет поставлена государственная задача"

О проблемах и перспективах авиационных видов спорта в России

Просмотров: всего 10052, сегодня 9

читать

Заход без тяги с разворотом на 180

25.06.2012

Заход без тяги с разворотом на 180

Полезный элемент программы обучения пилотов СВС

Просмотров: всего 10406, сегодня 2

читать

Обложка

18.06.2012

Вышел в свет учебник "Воздушное право"

По мнению эксперта, воздушное законодательство России отстало от передовых законодательств США, Канады, Европы, Китая, Австралии, Сингапура и других стран на 30-40 лет

Просмотров: всего 9489, сегодня 5

читать

06.04.2012

В глубоком штопоре

Информагентство "Нева24" со ссылкой на блогера Рустема Адагамова сообщает, что самолеты в России падают из-за экономии и разгильдяйства

Просмотров: всего 7945, сегодня 5

читать

04.04.2012

Большие ошибки в полете на больших углах атаки

Статья С.А.Микояна о приемах пилотирования при сваливании самолета в штопор - важно помнить всем пилотам

Просмотров: всего 11062, сегодня 0

читать

29.09.2011

Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)

Cтатья "Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)", подготовленная НП "Безопасность полетов" представляет определенный интерес для пилотов АОН

Просмотров: всего 12108, сегодня 6

читать

04.08.2011

Чудо случилось: Аэрокосмический факультет ЮУрГУ начнет готовить пилотов ГА

Теперь Альма-матер уральских любителей авиации будет давать второе образование к инженерному: учить пилотированию

Просмотров: всего 17152, сегодня 7

читать

04.08.2011

Авиабум в Татарстане: число пилотов-новичков выросло в разы

Число желающих сесть за штурвал собственного самолета растет в геометрической прогрессии. Растут и цены – обучение пилота стоит уже 350 тысяч рублей

Просмотров: всего 9669, сегодня 1

читать

29.07.2011

Большие надежды малой авиации

Дать новый импульс развитию транспортной системы страны может малая авиация. Небольшие самолеты, вертолеты, гидросамолеты позволят сделать доступнее заповедные уголки природы. Насколько реален такой проект на Севере?

Просмотров: всего 12087, сегодня 0

читать

04.07.2011

Российские летчики: безответственные лихачи или уникальные асы?

Говорят, что в России "жесткость законов и правил компенсируется необязательностью их исполнения"

Просмотров: всего 7977, сегодня 2

читать

27.06.2011

Маленькие обитатели большого неба

Аэродром «Большое Грызлово» в городе Пущино возник случайно. Как-то вертолетчик Сергей Клименов летел и увидел с небес внизу заброшенную взлетную полосу.

 

Просмотров: всего 9922, сегодня 3

читать

27.06.2011

Стандарты полные разнообразия

Россиянину будет и отрадно и удивительно узнать, что в организации полетов в США царит либерализм, близкий к анархии

Просмотров: всего 9702, сегодня 1

читать

А.И. Касьянов - Руководитель Ространснадзора

02.05.2011

Итоги работы Ространснадзора в 2010 году

Выдержки из доклада руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Ивановича Касьянова на расширенной коллегии Ространснадзора, 1 марта 2011г. в сфере гражданской авиации

Просмотров: всего 9468, сегодня 0

читать

17.01.2011

Летная невменяемость

Почему трагические ошибки в небе ничему не учат?
Непринятие решения об уходе на второй круг или запасной аэродром при посадке в сложных условиях остается самой распространенной ошибкой экипажа в летных происшествиях. Решение в небе должно базироваться на осознании смертельной опасности, а не боязни потерять премию или порицания начальства

Просмотров: всего 8807, сегодня 1

читать

Страницы: [1][2][3][4]